|  | |
Het onderstaande verhaal is met toestemming overgenomen van de site www.visser-maritiem.nl Oceanografisch verslag van Hr. Ms. L 9609
Uit het Jaarboek van de Koninklijke Marine 1962
9 OKTOBER - 20 DECEMBER
Biak-Panama
Commandant: luitenant ter zee der te klasse M. W. J. Muller.
Na het bereiken van het akkoord over de overdracht van westelijk Nieuw-Guinea werd in het kader van het terugtrekken van de Nederlandse strijdkrachten besloten Hr.Ms. L 9609 naar Nederland te dirigeren. De factoren, welke van bijzondere invloed zijn op een grote zeereis van een
landingsvaartuig van nog geen 500 ton waterverplaatsing, zoals de eigenschappen als zeeschip, beïnvloed door de vorm en het motorvermogen, de actieradius en het noodzakelijke onderhoud gedurende de reis, werden overwogen. Daarom werden zowel de route via het Suez-kanaal als die via het Panama-kanaal bezien.
De route via Suez biedt het voordeel van een groot aantal havens, welke kunnen worden aange-lopen, zowel voor de bevoorrading als in noodgevallen. Een aanzienlijk nadeel was echter dat in de periode, waarin de overtocht moest geschieden, nog een grote kans bestond op plotseling optredend slecht weer.
Dit type landingsvaartuig is, hoewel vrij goed bestand tegen slecht weer, bij dit weer al spoedig niet meer in staat om koers en vaart te behouden. Door de vierkante bouw en de geringe diep-gang verlijert het snel bij windkrachten groter dan 10 -15 m/ sec. en door iedere zeegang wordt de vaart beïnvloed. Bij vol vermogen bedraagt de vaart 8 knopen; bij lange oceaandeining werd reeds een vaartverlies van 1 knoop geconstateerd; bij een golflengte kleiner dan de lengte van het schip en voren inkomende zee kan de vaart afnemen tot 2 à 3 knopen.
Hr.Ms. L 9609 te Manokwari (NNG) Zomer 1962 Foto: NIMH
Bij het optreden van slecht weer kan dus vaak onmogelijk een bepaalde koers worden behouden, zodat in dat geval ook een uitwijkhaven onbereikbaar zou zijn. Weglopend voor slecht weer bij voldoende zeeruimte ligt dit type schip echter vrij rustig, zodat dit zonodig zonder bezwaar kan geschieden. De route via Suez impliceerde ook een overtocht van Gibraltar naar Nederland in een ongunstig jaargetijde. Bovendien was het schip niet voorzien van verwarming.
De route via het Panama-kanaal biedt het nadeel van een gering aantal aanloophavens maar een kleine kans op ongunstige weersomstandigheden en het schip kon voor de oversteek over de Atlantische Oceaan in de Antillen een gunstig jaargetijde afwachten. De keus viel dan ook op deze oplossing. Thans bleef nog de keuze van de route en de nodige aanloophavens over.
De route in het gunstigste gebied voor de te verwachten weersomstandigheden zou moeten liggen in de equatoriale zone. Weliswaar is dit het gebied van de intertropical convergence' zone, gekenmerkt door zware regenbuien, vergezeld van windstoten en slecht zicht, maar de kans op windkrachten groter dan 4 en golfhoogten groter dan 10 voet zijn gering. Dit gebied ligt in de laatste maanden van het jaar globaal tussen 0 en 8 graden noorderbreedte. Aangezien rekening moest worden gehouden met de actieradius van het schip, viel de route via de eilandengroepen bezuiden de equator via bijvoorbeeld Fyi, Samoa en Marquesas-eilanden als mogelijkheid af.
Aanvankelijk werd dan ook de route gekozen via Ocean Island, Hawaïeilanden, ManzaniIlo (Mexico) naar Panama.
Tijdens de voorbereiding van de reis bleek dat op eenvoudige wijze de actieradius van het schip kon worden vergroot door een ballasttank geschikt te maken voor brandstof tank, waarna de route nogmaals werd bezien. Gedurende de gehele passage kon worden gerekend met een windkracht van 3 - 4 uit oostelijke richtingen. Verder moest er rekening worden gehouden met de zeestromingen, die een belangrijke invloed konden uitoefenen op het generale behoud.
Bezuiden 4 graden noorderbreedte treft men een zuidequatoriale stroom in westelijke richting aan, die soms een kracht bereikt van meer dan 3 knopen. Benoorden 8 graden noorderbreedte treft men de noordequatoriale stroom aan, eveneens in westelijke richting, die soms meer dan knoop bereikt. Daartussen ligt het gebied van de equatoriale tegenstroom in oostelijke richting, die nogal variabel is en snelheden kan bereiken van meer dan 2 mijl per uur, maar soms volkomen afwezig is of in tegengestelde richting loopt. Al deze gegevens werden ontleend aan de pilots en kaarten, uitgegeven door de British Admiralty en pilots charts van het United Stated Hydrografie Office te Washington.
Gestreefd werd dus naar de route tussen 4 en 8 graden noorderbreedte, waarna Ocean Island werd geschrapt uit de route en in de plaats hiervan werd Majuro Atol in de Marshall-eilanden aangedaan. Rekening houdend met vaartverlies tengevolge van de oceaandeining, wind en zeegang, werd een reisschema uitgezet met een behoud van 6 knopen. Gezien de grote afstanden kon echter een gering verschil in de berekende vaart aanzienlijke afwijkingen van het tijdschema veroorzaken. Er werd naar gestreefd medio december Curaçao te bereiken.
Tengevolge van een motordefect vertrok het schip 9 dagen later dan was voorzien. Gehoopt werd, dat dit verlies met een mogelijk gunstige zeestroom kon worden ingelopen, doch dit werd slechts gedeeltelijk gerealiseerd. In verband hiermede werd het bezoek aan Manzanillo geschrapt en werd besloten de overtocht van Pearl Harbour naar Panama rechtstreeks te maken. Na zorgvuldig berekenen bleek de optimale route van Hawaï naar Panama te liggen via het gebied van de equatoriale tegenstroom, dus tussen 4 en 8 graden noorderbreedte. Van Pearl Harbour af werd dan ook een zuidoostelijke koers gevolgd, teneinde dit gebied zo spoedig mogelijk te bereiken. Deze route was weliswaar 375 mijl langer dan de route volgens de grootcirkel, maar zij kon in kortere tijd worden afgelegd. Gezien het feit, dat het schip de reis tot Pearl Harbour goed had doorstaan ondanks slecht weer, werd het bezwaar van gebrek aan uitwijkhavens op deze route aanvaard. De drie trajecten Biak-Majuro-Pearl Harbour-Panama bedroegen nu respectievelijk 2200, 2400 en 5200 zeemijl, die met een algemeen gemiddelde van 5.9 knopen werden afgelegd.
Het is in de huidige tijd een bijzonderheid, wanneer een schip van de Koninklijke marine in belangrijke mate rekening moet houden met meteorologische en oceanografische gesteldheden gedurende een reis. Het gebruikelijke exacte tijdschema was in dit geval niet mogelijk. Aangezien wind en zeegang aanzienlijke invloed hebben op het behoud van dit type schip, doch nauwkeurige gegevens hiervan niet bekend waren, konden ook geen nauwkeurige stroomgegevens worden verzameld. Wel kon worden geconstateerd, dat deze, zoals de pilots ook aangeven, zeer onbetrouwbaar zijn in richting en kracht. Hoewel geen definitieve aanwijzingen werden gevonden voor stroom in tegengestelde richting, was de gemiddelde stroomsterkte kleiner dan aangegeven in de pilotcharts en werden ook, vooral tussen Pearl Harbour en Panama, krachtige dwarsstromen geconstateerd zowel in noordelijke als in zuidelijke richting. Volgens dezelfde gegevens moest de kans op windsterkten groter dan 4 op 5% worden gesteld; men ondervond ± 25% windkracht groter dan 4 Beaufort. Na vertrek uit Biak werd, teneinde snel in het gebied van de equatoriale tegenstroom te geraken, een noordoostelijke koers gestuurd. De eerste dagen stond een matige wind, ongeveer kracht 3 tot 4, langzaam toenemend in kracht. Over het algemeen was de windrichting tussen oost en noordoost met enige malen zuidoost. Op ongeveer 5 graden noorderbreedte werd de oostelijke stroom merkbaar en werd de koers naar het oosten verlegd. Deze gunstige stroom hield slechts een dag aan, waarna de kracht en de richting van de stroom niet duidelijk meer waren te constateren, mede doordat wind en deining het behoud beïnvloedden en niet was na te gaan in hoeverre ieder der factoren van invloed was. Teneinde alsnog te trachten van een eventuele gunstige stroom te profiteren, werd de route nog meer naar het noorden verlegd, echter zonder resultaat.
Hoewel gedurende verscheidene dagen van het eerste gedeelte der tocht een totaal bewolkte hemel voorkwam, werden slechts zelden regenbuien geconstateerd en dan nog in lichte vorm. Na een verblijf van een dag te Majuro op de Marshall-eilanden werd de reis voortgezet naar Pearl Harbour op 22 oktober. Met harde oostelijke wind, kracht 7, en een golvende zee werd een oostelijke koers bepaald, daar moest worden vrij gevaren van een gebied van 600 mijl rondom Johnston Island, alwaar nucleaire proeven werden gehouden. Voor dit type schip waren de wind en de golven op de kop een ernstige handicap. De snelheid werd sterk verminderd door de golven, die recht op de vierkante boeg sloegen en behalve een snelheidsverlies ook hevige trillingen door het gehele schip veroorzaakten.
De koers ongeveer 35 graden naar bakboord verleggen was niet mogelijk, gezien het gevaarsgebied rond Johnston Island. Naar stuurboord uitwijken zou een belangrijke omweg betekenen en een schuin inkomende zee zou zwaar slingeren veroorzaken, zodat noodgedwongen tegen wind en zee moest worden ingestoomd.
Na enige dagen zwakten zee en wind af en kon met rustiger weer verder worden gevaren. Dit was een gelukkig toeval, daar juist na het ruwe weer enige motorstoringen optraden en tweemaal beide hoofdmotoren enige uren buiten werking waren, zodat de elementen vrij spel hadden.
Varend langs de 600-mijlscirkel rond Johnston Island werden enige waarschuwingen van patrouillerende Amerikaanse Neptunevliegtuigen ontvangen, om niet binnen het bekendgemaakte gevaarsgebied te komen.
Bij nacht werden in totaal drie atoomexplosies waargenomen, die voor enige seconden van de nacht een dag maakten. Het traject voerde met variërende koersen langs het gevaarsgebied en daarna recht naar Pearl Hárbour. Op dit gedeelte traden ook nog enige motorstoringen op, maar het weer bleef verder gunstig met goed zicht en een rustige zee.
Op 6 november arriveerde het schip te Pearl Harbour, waar snel enige reparaties werden verricht, daar het schip enkele scheuren in de opbouw had opgelopen ten gevolge van de zware trillingen, die het had moeten doorstaan. Na drie dagen ontspanning, reparaties en bevoorrading vertrok het schip op 9 november weer naar zee voor de langste trip van de gehele reis naar Panama. Na op de rede van Pearl Harbour de kompasfouten voor het magnetisch stuurkompas te hebben gecontroleerd, werd de tocht aangevangen dicht onder de kust van de oostelijke Hawaïeilanden langs. Onder bescherming van deze eilanden voer het schip in rustig water met een heldere hemel en zeer weinig wind. Nauwelijks was echter het meest oostelijke eiland Hawaï gepasseerd of de wind nam toe tot kracht 5 à 6 en de zeegang nam toe tot golvend.
De volgende dag nam de windkracht toe tot 6 à 7 en de toestand van de zee nam toe tot “zee”, uit overwegend oostelijke tot noordoostelijke richting. De gestuurde koers bedroeg 105 graden rechtwijzend en het behoud resulteerde in 140 graden rechtwijzend, ten gevolge van de westelijke stroom en het sterke verlijeren. Daar de snelheid tengevolge van de ruwe zee door het water slechts 4 à 5 mijl bedroeg, was de verplaatsing tengevolge van de sterke dwarswind van grote invloed. De behouden koers van 140 moest echter weer naar het gebied der equatoriale tegenstroom voeren.
Het is in de huidige tijd een bijzonderheid, wanneer een schip van de Koninklijke marine in belangrijke mate rekening moet houden met meteorologische en oceanografische gesteldheden gedurende een reis. Het gebruikelijke exacte tijdschema was in dit geval niet mogelijk. Aangezien wind en zeegang aanzienlijke invloed hebben op het behoud van dit type schip, doch nauwkeurige gegevens hiervan niet bekend waren, konden ook geen nauwkeurige stroomgegevens worden verzameld. Wel kon worden geconstateerd, dat deze, zoals de pilots ook aangeven, zeer onbetrouwbaar zijn in richting en kracht. Hoewel geen definitieve aanwijzingen werden gevonden voor stroom in tegengestelde richting, was de gemiddelde stroomsterkte kleiner dan aangegeven in de pilotcharts en werden ook, vooral tussen Pearl Harbour en Panama, krachtige dwarsstromen geconstateerd zowel in noordelijke als in zuidelijke richting. Volgens dezelfde gegevens moest de kans op windsterkten groter dan 4 op 5% worden gesteld; men ondervond ± 25% windkracht groter dan 4 Beaufort. Na vertrek uit Biak werd, teneinde snel in het gebied van de equatoriale tegenstroom te geraken, een noordoostelijke koers gestuurd. De eerste dagen stond een matige wind, ongeveer kracht 3 tot 4, langzaam toenemend in kracht. Over het algemeen was de windrichting tussen oost en noordoost met enige malen zuidoost. Op ongeveer 5 graden noorderbreedte werd de oostelijke stroom merkbaar en werd de koers naar het oosten verlegd. Deze gunstige stroom hield slechts een dag aan, waarna de kracht en de richting van de stroom niet duidelijk meer waren te constateren, mede doordat wind en deining het behoud beïnvloedden en niet was na te gaan in hoeverre ieder der factoren van invloed was. Teneinde alsnog te trachten van een eventuele gunstige stroom te profiteren, werd de route nog meer naar het noorden verlegd, echter zonder resultaat.
Hoewel gedurende verscheidene dagen van het eerste gedeelte der tocht een totaal bewolkte hemel voorkwam, werden slechts zelden regenbuien geconstateerd en dan nog in lichte vorm. Na een verblijf van een dag te Majuro op de Marshall-eilanden werd de reis voortgezet naar Pearl Harbour op 22 oktober. Met harde oostelijke wind, kracht 7, en een golvende zee werd een oostelijke koers bepaald, daar moest worden vrij gevaren van een gebied van 600 mijl rondom Johnston Island, alwaar nucleaire proeven werden gehouden. Voor dit type schip waren de wind en de golven op de kop een ernstige handicap. De snelheid werd sterk verminderd door de golven, die recht op de vierkante boeg sloegen en behalve een snelheidsverlies ook hevige trillingen door het gehele schip veroorzaakten.
De koers ongeveer 35 graden naar bakboord verleggen was niet mogelijk, gezien het gevaarsgebied rond Johnston Island. Naar stuurboord uitwijken zou een belangrijke omweg betekenen en een schuin inkomende zee zou zwaar slingeren veroorzaken, zodat noodgedwongen tegen wind en zee moest worden ingestoomd.
Na enige dagen zwakten zee en wind af en kon met rustiger weer verder worden gevaren. Dit was een gelukkig toeval, daar juist na het ruwe weer enige motorstoringen optraden en tweemaal beide hoofdmotoren enige uren buiten werking waren, zodat de elementen vrij spel hadden.
Varend langs de 600-mijlscirkel rond Johnston Island werden enige waarschuwingen van patrouillerende Amerikaanse Neptunevliegtuigen ontvangen, om niet binnen het bekendgemaakte gevaarsgebied te komen.
Bij nacht werden in totaal drie atoomexplosies waargenomen, die voor enige seconden van de nacht een dag maakten. Het traject voerde met variërende koersen langs het gevaarsgebied en daarna recht naar Pearl Hárbour. Op dit gedeelte traden ook nog enige motorstoringen op, maar het weer bleef verder gunstig met goed zicht en een rustige zee.
Op 6 november arriveerde het schip te Pearl Harbour, waar snel enige reparaties werden verricht, daar het schip enkele scheuren in de opbouw had opgelopen ten gevolge van de zware trillingen, die het had moeten doorstaan. Na drie dagen ontspanning, reparaties en bevoorrading vertrok het schip op 9 november weer naar zee voor de langste trip van de gehele reis naar Panama. Na op de rede van Pearl Harbour de kompasfouten voor het magnetisch stuurkompas te hebben gecontroleerd, werd de tocht aangevangen dicht onder de kust van de oostelijke Hawaïeilanden langs. Onder bescherming van deze eilanden voer het schip in rustig water met een heldere hemel en zeer weinig wind. Nauwelijks was echter het meest oostelijke eiland Hawaï gepasseerd of de wind nam toe tot kracht 5 à 6 en de zeegang nam toe tot golvend.
De volgende dag nam de windkracht toe tot 6 à 7 en de toestand van de zee nam toe tot “zee”, uit overwegend oostelijke tot noordoostelijke richting. De gestuurde koers bedroeg 105 graden rechtwijzend en het behoud resulteerde in 140 graden rechtwijzend, ten gevolge van de westelijke stroom en het sterke verlijeren. Daar de snelheid tengevolge van de ruwe zee door het water slechts 4 à 5 mijl bedroeg, was de verplaatsing tengevolge van de sterke dwarswind van grote invloed. De behouden koers van 140 moest echter weer naar het gebied der equatoriale tegenstroom voeren.
Foto met dank aan Theo Burgers. Na 8 dagen in slecht weer te hebben gevaren, werd de koers verlegd naar 120 graden rechtwijzend en 2 dagen later werd oost gestuurd, daar het tegenstroomgebied ruim was bereikt, hoewel van een voordelige stroom nog niets merkbaar was. Slechts van 8 tot 10 december was de stroom merkbaar om de oost geweest en liep het behoud op tot 8 knopen.
Op 10 december raakte echter een der hoofdmotoren buiten gebruik. Deze kon pas na een reparatie, welke zes dagen en nachten in beslag nam, op vijf van de zes cilinders verder draaien. De wind was na 20 december afgenomen tot kracht 4 en ook de toestand van de zee werd aanmerkelijk rustiger, zodat het schip toch goed manoeuvreerbaar bleef. Een voordelig punt was, dat tijdens deze laatste trip veel korte, hevige buien optraden. Daarvan werd gebruik gemaakt om de slinkende zoetwatervoorraad op peil te houden. Soms werd in tien minuten tijd meer dan een ton zoetwater in de dekzeilen gevangen en naar de drinkwatertanks gevoerd. In totaal werd op dit traject ongeveer 25 ton water opgevangen. Opmerkelijk was, dat op dit traject vaak variërende noordelijke en zuidelijke stromingen voorkwamen, zodat het geen zin had de verplaatsingen tengevolge van de stroom te corrigeren, daar een volgende dag automatisch de oude breedte werd bereikt.
Van scheepvaart op het traject Pearl Harbour - Panama kon nauwelijks sprake zijn. Slechts een tanker kwam binnen gezichtsveld en als bijzonderheid mag nog worden vermeld, dat juist voor dit schip moest worden uitgeweken. Naarmate de positie zich verder om de oost verplaatste, verbeterde de weerstoestand en de toestand van de zee.
Op 16 december werd rendez-vous gemaakt met Hr.Ms. Van Ewijck, welke schip ter assistentie uit Willemstad tegemoet was gezonden. Diezelfde dag werd de sleepverbinding tot stand gebracht, teneinde Hr.Ms. L 9609 tijdig te Balboa te laten arriveren, aangezien aldaar de bemanning zou worden afgelost om voor Kerstmis in Nederland te kunnen zijn. Deze laatste dagen werd onder prima weersomstandigheden gevaren: een stralende hemel, een zeer kalme zee en een zachte oostelijke wind.
Op 20 december werd Balboa bereikt en na olie te hebben geladen werd ontmeerd en het Panama-kanaal doorgevaren naar Cristobal. Aldaar werd het schip gedokt, teneinde de aan de scheepshuid ontstane schade op te nemen. Het bleek, dat het ruwe weer een gat aan stuurboord in het middenschip had veroorzaakt en dat ook enige te Pearl Harbour herstelde scheuren
opnieuw waren opengegaan.
Over het algemeen genomen zijn tijdens de tocht bijzonder weinig vissen waargenomen. Slechts enige vliegende vissen en een grote school walvisachtigen, waarschijnlijk potvissen, werden opgemerkt. Het zicht gedurende de gehele reis was helder, uitgezonderd tijdens de zware buien, waarbij het zicht soms nog slechts enkele tientallen meters bedroeg.
Hoewel steeds vele dagen achtereen op open zee werd gevaren zonder zicht van land of schepen en er vaak dagen achtereen reparaties moesten worden verricht, heeft het moreel van de bemanning daaronder nooit geleden. Dit was mede hieraan te danken, dat voor een grote hoeveelheid ontspanningsmateriaal was gezorgd in de vorm van lectuur, films en spelen en dat de georganiseerde competities met kaarten en andere spelen met veel animo werden gehouden. Verder was er de verzekering, dat een ieder met Kerstmis in Nederland zou zijn.
Behalve de normale gevallen van lichte ontstekingen, lichte verwondingen en enkele gevallen van angina, was de gezondheidstoestand goed. Voor de bemanning was deze tocht in ieder opzicht een bijzondere ervaring, waaraan met trots zal worden teruggedacht.
Einde
De Klep bij Michielbaai.
|
 |
| |
|
